Falla cálculo de aforo del México-Toluca: ASF

Falla cálculo de aforo del México-Toluca: ASF
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El estudio de costo-beneficio del proyecto del Tren Interurbano México-Toluca se planeó sobre supuestos poco razonables, por lo que la demanda estimada, de más de 129 mil 489 pasajeros diarios previstos para diciembre del año pasado, y los más de 280 mil esperados para 2048, fueron incorrectos y afectará la rentabilidad del proyecto, aseguró la Auditoria Superior de la Federación (ASF).

En la tercera entrega de la cuenta pública de 2018, la Auditoría refirió que la demanda esperada en junio de 2019 ascendía a un total de 35 mil 367 pasajeros diarios, de los cuales, 66 por ciento sería interurbano (Estado de México a la Ciudad de México) y 12 mil 020 o 34 por ciento urbano en Toluca.

El dato. Se identificó un sobrecosto de inversión de 18 mil 633 millones de pesos para la construcción de la infraestructura, ocasionado por cambios en los trazos originales y conflictos sociales.

En tanto, para diciembre del mismo año se tenía contemplado el inicio de operaciones de la estación Observatorio, por lo que la demanda ascendería a un total de 129 mil 489 pasajeros diarios; de éstos, 56 mil 373 correspondían a pasajeros interurbanos, 32 mil 274 serían viajeros urbanos en Toluca y 40 mil 842 viajeros urbanos en la Ciudad de México. Además, para 2048 se esperaba un total de 280 mil 688 pasajeros diarios.

Asimismo, se determinó que para el periodo de junio a diciembre de 2019, la proyección de demanda calculada por SENERMEX aumentó 266.1 por ciento, lo cual, de acuerdo con el Análisis de Costo-Beneficio (ACB), se debía a que al entrar en operación la estación Observatorio se ampliaría la oferta de servicio de transporte interurbano y se crearía una nueva oferta de servicio de transporte urbano en la Ciudad de México aunado a que en la proyección se incluyó la experiencia del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Aun con ello, la dependencia refirió que el escenario que se eligió no era el más realista, pues hasta este momento el proyecto no ha entrado en operación, además de que en el panorama inicial se incluían extensiones de las líneas 9 y 12 del SCT Metro, las cuales se concluirían a finales de 2020, un año después de que entrara en operaciones; sin embargo, al no haber rutas que alimentaran esa terminal, en consecuencia, la demanda sería menor a la proyectada.

“Se tenía previsto que el modo de transporte más utilizado para acceder al Tren Interurbano sería el STC Metro, con 81.3 por ciento de los viajes. Asimismo, se determinó que las tasas de crecimiento en afluencia del FSZMVM no son compatibles con el proyecto, debido a que la infraestructura de transporte con la que contarían los posibles usuarios del tren son distintas a las que tienen los usuarios del FSZMVM, ya que, para el TIMT, las distintas vialidades tienen el mismo trayecto, por lo que existe más competencia; en tanto que en el suburbano, las principales vialidades de la zona se desvían a otros puntos”, sostiene.

La Auditoría refirió que las proyecciones de demanda de pasajeros utilizadas en el ACB no fueron realizadas bajo supuestos razonables y suficientemente sustentadas, puesto que se sobreestimó la demanda de pasajeros y, en consecuencia, se afectó el cálculo de los ingresos esperados, ya que los pasajeros son el insumo principal para cuantificar los beneficios económicos.

Respecto al beneficio del proyecto, se previó una demanda en junio de 35 mil 367 pasajeros diarios, con ingresos totales por 494 mil 932.5 miles de pesos; en tanto que para diciembre se proyectó que los ingresos por viajes serían de un millón 341 mil pesos, lo que significó 170.9 por ciento más.

De la misma manera, la Auditoría observó que ninguno de los reportes generados por las empresas contratadas para realizar la supervisión de las obras contó con los elementos mínimos establecidos en los contratos suscritos, por lo que no se homologó la información.

El tip. La ASF determinó que la gestión realizada por la Secretaría de Comunicaciones contribuyó a problemas técnicos, legales, sociales y ambientales.

Añadió que sólo se incluyeron los avances en términos monetarios, pero no el avance físico, por lo que se desconoció el desarrollo real de las obras. En conclusión los mil 464 millones de pesos asignados a las empresas encargadas de la supervisión no se administraron con eficiencia ni eficacia, concluye.

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