Las tecnologías de motorizaciones híbridas de los chinos están en un nivel muy superior al del resto de la industria, y para muestra de ello hay que tomar el volante de la segunda generación del BYD King y viajar por carretera, para entender el nivel de eficiencia al que ha llegado este tren motriz.
Nuestro camino comprendía salir de la zona de Polanco y viajar al hotel Live Aqua, en San Miguel de Allende, un recorrido de poquito menos de 300 km (que se alargó, porque tuvimos que desviarnos en Lomas Verdes hacia la Chamapa-Lechería). Tanque de gasolina lleno y batería cargada a 87%, marcando más de 1,500 km de autonomía en la computadora de viaje.
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Estamos a bordo de la versión GL, la de entrada, que tiene una batería Blade de 7.42 kWh de capacidad, lo que se traduce en 50 kilómetros de manejo 100% eléctrico (la GS tiene una de 24.57 kWh, que aumenta el rango a 170 km).
El resto del tren motriz es el mismo para ambas versiones (la GS llegará a México en septiembre), un cuatro cilindros 1.5 litros aspirado natural, que entrega 99 caballos de fuerza y 92 libras-pie de torque, unido un motor eléctrico de 160 hp y 154 libras-pie de torque. La firma no da cifras del poder combinado, pero debe rondar los 200 hp y 200 libras-pie de torque, cifras bastante buenas para un sedán compacto, más si consideramos que hay 154 libras-pie del motor eléctrico desde el arranque.
En el primer tramo de manejo, en ruta urbana y un poco de autopista, quemamos bastante rápido la batería, dejándola en 30% cuando hicimos la primera parada tras pasar la caseta de Tepotzotlán, con un consumo de gasolina muy bajo, apenas perdimos 15 km en la autonomía del tanque.
Seguimos unos kilómetros más perdiendo un poco de energía, pero cuando pasamos la parte más alta de la montaña e inicio el descenso hacia Querétaro, el sistema inició el aprovechamiento de toda la energía que no se usa para mover al auto (que en un vehículo normal se desperdiciaría) y comenzó a almacenarla en la batería. El resultado: llegamos a San Juan del Río con 70% de carga en la batería y, el tanque de gasolina apenas había bajado un poco, contando con más de 1,400 km en el cálculo de la autonomía total.
Viajamos en un rango de entre 100 y 120 km/h, con el aire acondicionado encendido, a 21 grados, y las ventanillas arriba.
He recorrido muchas veces esta autopista en vehículos electrificados, nunca había visto uno que en lugar de perder rango, lo ganara. Es realmente sorprendente cómo trabaja la quinta generación de la plataforma DM-i, combinada con la batería Blade, que combina fosfato de hierro y litio (LFP) para mejorar la densidad de almacenamiento de energía (y evitar la posibilidad de tener fuego en caso de una perforación).
Al tener una configuración de chasis cell to body, que integra al paquete de baterías en el bastidor, la rigidez estructural del auto de levas, teniendo un vehículo con una torsión mínima, lo que representa mayor estabilidad en curvas (y poder tomarlas más rápido), brindando más seguridad a los pasajeros.
La respuesta del motor es muy buena, pues como te contamos arriba, tienes 154 libras-pie de torque al arranque, ya que el sistema siempre pondrá al motor eléctrico por delante del de combustión interna, lo que ayuda a tener arranques briosos, mejores reacciones y, también, subidas más seguras en pendientes inclinadas, pues a los motore eléctricos nos les afecta la altura sobre el nivel del mar.
Hay que destacar dos cosas: la rigidez del volante, que se incrementó y ahora no hay que usar el modo sport para poder tener una dirección firme y, las ADAS, que son poco invasivas y van adaptándose mejor al caos que, a veces, reina en nuestras calles y carreteras.
La segunda generación de este vehículo PHEV llegó a México en dos variantes, GL ($524,900) y GS ($579,900), ambas con cuatro opciones de pintura: Snow White, Time Grey, Atlantis Grey y Obsidian Black, el color blanco tiene interiores totalmente negros, mientras que los otros tres tonos el interior es bitono.
