Pocos días antes de que terminara el 2025, el Tren Interoceánico, en un tramo del Istmo de Tehuantepec, se salió de las vías, ocasionando la muerte de 14 personas y decenas de heridos.
Lo cierto es que ese tren ha tenido varias fallas desde su construcción, ya que se quiso hacer de una manera muy rápida, a bajo costo y sin lo elemental para garantizar la seguridad de los pasajeros.
Especialistas señalan que las vías están en mal estado, que no hay balasto suficiente y que hay durmientes mal asentados y tramos sin consolidar.
Los dólares de la troca
No es la primera vez que el Tren Interoceánico se descarrila. En 2024 también se salió de las vías durante las pruebas y operación inicial en un tramo también del Istmo de Tehuantepec.
En ese incidente, el convoy perdió estabilidad y se salió del riel, afortunadamente sin pasajeros a bordo. En su momento, la versión oficial dijo que el conductor venía a exceso de velocidad, lo mismo que se quiso argumentar con el descarrilamiento reciente, en donde más de una docena de personas perdieron la vida.
Los reportes técnicos señalan que hay malas condiciones de la vía: la combinación de infraestructura aún no consolidada y material rodante antiguo elevó el riesgo y terminó provocando el descarrilamiento.
Pero el descarrilamiento del Tren Interoceánico fue explicado oficialmente como resultado de un exceso de velocidad del conductor; si los trenes fueran de alta calidad no se tendría ese problema.
Los trenes nuevos destinados a proyectos ferroviarios actuales cuentan con sensores de velocidad, frenado automático y monitoreo en tiempo real; lo que sucede es que en el proyecto del Interoceánico se pusieron trenes viejos, obsoletos y que no funcionan para un proyecto así.
Y es que los convoyes viejos y más baratos no están plenamente sistematizados. Esto impide que el sistema limite la velocidad o corrija errores humanos.
LA TRAGEDIA
Los vagones que están hoy en el Interoceánico son antiguos, fabricados en los años 70 en Inglaterra, que originalmente fueron adquiridos por Rafael Moreno Valle, exgobernador de Puebla, para un proyecto de tren urbano que nunca se consolidó.
Esos vagones, posteriormente reutilizados, no fueron diseñados para carga pesada ni para las condiciones del Istmo, y carecen de sistemas modernos de control.
Hay que estar conscientes de que se adquirieron los vagones utilizados para el Transístmico para un tren de ciudad, no para un megaproyecto.
Y mientras se ahorró dinero en los vagones y se dejaron parte de las vías que ya existían, varios personajes hicieron negocios millonarios con la construcción de los dos megaproyectos ferroviarios de la administración de López Obrador. Ahí está el ejemplo de los audios que testifican el negocio de la compra del balasto de Amílcar Olán, donde incluso dice: “Ya si se descarrilan los trenes es otro problema”.
Mucho del balasto lo compraron a Cuba, cuando esa piedra existe en México, y ni siquiera la adquirieron listo para utilizarse: se tuvo que triturar, lo que aumenta los costos de manera importante.
Parte del balasto que llegó de Cuba no es más que piedra porfirita en bruto, que además tuvo que ser triturada en México para poder usarse en las vías del tren. En el país existe piedra similar y capacidad para producir balasto, pero se optó por importarla desde Cuba como una decisión política, destinada a apoyar económicamente al régimen cubano, para hacer negocios personales y, además, su traslado provocó daños ambientales graves.
El buque carguero Melody que lo transportaba, descargó 20 mil toneladas de esta piedra en Puerto Morelos, afectando el arrecife del Parque Nacional.
Es una pena que no se haya hecho bien este proyecto que pudo ser de mucho beneficio para la región y el país.
En 2018, cuando estaba por iniciar la construcción del tren, hice un recorrido sobre las vías ya existentes, en donde salimos de Salina Cruz a Minatitlán.
Este proyecto de infraestructura lleva años planeándose, desde el siglo XIX con Benito Juárez. Incluso desde antes, en los primeros años del siglo XVI, a partir de las expediciones geográficas realizadas por Hernán Cortés, comenzó a valorarse el Istmo de Tehuantepec como una ruta de comunicación y conexión entre los océanos.
Con el Corredor Transístmico, ahora llamado Corredor Transoceánico, lo que se buscaba era conectar los océanos Pacífico y Atlántico por medio de puertos y vías de tren, para poder agilizar el comercio con Asia, Estados Unidos, Canadá y Europa, y así poder dar otra opción similar a la del Canal de Panamá, pero con mayor cercanía y menor costo.
Son poco más de 200 kilómetros los que hay de distancia entre el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, y el de Coatzacoalcos, en Veracruz, cruzando por lo más estrecho del territorio mexicano. Por la vía férrea, debido al trazo del camino, pueden llegar a ser casi 300 kilómetros, pero muy poco para poder cruzar de un océano al otro.
Utilizando los puertos y uniéndolos por medio de vías de tren, la mercancía se puede transbordar en menos de 10 horas del océano Pacífico al Atlántico y viceversa; mientras que, si se llega a cruzar hasta el Canal de Panamá, serían aproximadamente seis días más.
La idea que se tenía al inicio de la administración de López Obrador era muy buena; impulsaría un foco de desarrollo importantísimo.
Fue una buena idea, muy mal ejecutada. Se privilegió la rapidez de la construcción sobre la seguridad y un proyecto bien hecho.
Y además se ahorró dinero en donde no se debía hacerlo y hubo corrupción.
Este tren debería haber sido la obra más importante de la Cuarta Transformación y hubiera generado beneficios enormes para los mexicanos. Además, ya estaba el trazo: unas vías de tren antiguas que se deberían haber cambiado, y hoy se tendría un tren que beneficiaría enormemente a la población y a la economía.
