Un conductor en evidente estado de ebriedad impactó su vehículo contra la casa de Gabriel Ponce Pérez, destrozó la puerta y lesionó a dos integrantes de su familia. Ocho horas después, ya no aparecía en el acta. En el Ministerio Público le dijeron al afectado que el responsable permanecía bajo revisión médica. Cuando éste finalmente salió, su estado había cambiado y el documento oficial omitió la condición etílica que los afectados observaron.
Su testimonio no acredita por sí solo una alteración deliberada de las actas ministeriales, pero pone rostro a un vacío de alcance nacional. De los 380 mil 391 accidentes viales urbanos y suburbanos registrados durante 2025, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía dejó bajo la categoría “se ignora” 134 mil 698 casos que pudieron estar relacionados con el consumo de alcohol, equivalentes a 35.4 por ciento del total. La ausencia de esta categoría tampoco se explica únicamente por las 34 mil 919 fugas. Aun sin contar esos episodios, 99 mil 779 expedientes carecieron de información sobre el consumo etílico de los conductores presuntos responsables.
- El Dato: El programa Conduce sin Alcohol de la CDMX opera permanentemente. En 20 años de su implementación, ha logrado reducir 56% los accidentes viales mortales.
Lejos de representar un detalle secundario, esa falta de certeza atraviesa hechos con consecuencias graves. Los registros sin respuesta concentraron dos mil 483 muertos y 33 mil 170 heridos. Ninguna de esas cifras demuestra que existiera alcohol de por medio, pero sí confirma que las autoridades no establecieron su presencia o ausencia en los accidentes. En contraste, sólo 16 mil 217 siniestros incluyeron una respuesta afirmativa, con un saldo de 293 fallecidos y cinco mil 574 lesionados.
“No habría bienestar sin soberanía”
Al problema estadístico lo precede el expediente local. El Inegi no practica pruebas ni revisa directamente a los automovilistas. La institución reúne cuestionarios, bases administrativas y reportes elaborados por corporaciones estatales o municipales de Seguridad Pública y Vialidad. En la Ciudad de México recibe información de agencias del Ministerio Público y juzgados cívicos. Por esa ruta, cualquier omisión en la intervención inicial termina dentro de la medición nacional.
- 73 por ciento de accidentes mortales son en la madrugada
La demora de varias horas altera el resultado que puede ofrecer una muestra. Una revisión científica sobre la eliminación del etanol ubicó el rango fisiológico entre 10 y 35 miligramos por decilitro cada hora, con amplias variaciones entre personas. Otro estudio, publicado en 2023 tras analizar pacientes involucrados en choques, concluyó que el retraso en la toma de sangre subestima la concentración y abre la puerta a falsos negativos. La evidencia no permite calcular cuánto alcohol tenía el hombre señalado por Gabriel, pero confirma que un lapso de ocho horas resulta decisivo para cualquier dictamen.
Para México, el informe de seguridad vial de la Secretaría de Salud (Ssa) reportó que en 2021 se desconocía la presencia de alcohol en 29.3 por ciento de los siniestros. Cuatro años después, la proporción llegó a 35.4 por ciento, un aumento de 6.1 puntos porcentuales. Investigaciones independientes realizadas a nivel nacional encontraron aliento alcohólico en uno de cada 10 lesionados atendidos en urgencias y presencia en sangre entre 23 por ciento de las personas fallecidas por hechos de tránsito en el periodo analizado.
Más allá del porcentaje nacional, las diferencias entre entidades exponen la profundidad del hueco. Tras excluir a quienes escaparon, Sinaloa dejó sin respuesta ocho de cada diez accidentes. Guerrero alcanzó 77 por ciento y Tabasco quedó en tercer lugar, con cuatro puntos menos. La base no precisa si esas variaciones responden a falta de pruebas, protocolos distintos, demoras médicas, criterios de captura o decisiones de los agentes.
Huye chofer en 20% de atropellamientos
| Por Elizabeth Hernández |
A un peatón lo separan de un vehículo apenas unos centímetros, pero las consecuencias de un atropellamiento pueden ser definitivas. Durante 2025, casi uno de cada cinco impactos vehiculares contra peatones registrados en zonas urbanas y suburbanas en México terminó con la fuga del presunto responsable. El saldo de estos incidentes fue de 274 personas muertas y mil 854 heridas, de acuerdo con los microdatos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).
Este 17 de agosto, Día Internacional del Peatón, se informó que durante 2025, el Inegi registró 10 mil 612 atropellamientos y, en casi dos mil de ellos, el conductor, presunto responsable, huyó del lugar. El registro de 274 muertos implica que más de uno de cada siete casos con fuga terminó con al menos una víctima mortal.
Para 2025, los atropellamientos representaron 2.8 por ciento de todos los accidentes viales registrados por el Inegi en zonas urbanas y suburbanas. Sin embargo, su peso en la mortalidad fue, al sumar 740 víctimas fatales, lo que representa dos de cada 10 decesos reportados.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) advierte que el riesgo de fallecer para un peatón aumenta en forma exponencial conforme sube la velocidad del vehículo. Una persona atropellada a 65 kilómetros por hora tiene 4.5 veces más probabilidades de morir que otra víctima en el mismo escenario, pero con un vehículo a 50 kilómetros por hora.
Un estudio encabezado por Martha Híjar, investigadora del Instituto Nacional de Salud Pública (INSP), identificó que la mayoría de los atropellamientos ocurre en avenidas amplias con alto flujo vehicular, espacios destinados a peatones ocupados, además de cruces peligrosos y ausencia o deficiencia de pasos peatonales. Y en casi todos los casos el conductor escapó.
Investigaciones del Instituto Nacional de Salud Pública (INSP) han estimado que, por cada peatón que perdió la vida, hubo 13 sobrevivientes que necesitaron atención médica. Para ellos, las consecuencias pueden pasar de una urgencia hospitalaria a consultas, rehabilitación, prótesis, pérdida de jornadas laborales y dependencia de cuidados de otra persona.
Para quienes sobreviven, las consecuencias tampoco terminan en el sitio del accidente. Un estudio del INSP sobre lesiones de tránsito en Cuernavaca encontró que los peatones enfrentaban mayores gastos de atención que otros pacientes de hechos de tránsito. Ocho de cada diez tuvieron que pagar con recursos propios parte de los servicios que necesitaron después del impacto, una carga superior a la observada entre ocupantes de vehículos involucrados en choques.
La carga aumenta cuando las lesiones dejan una discapacidad permanente. Una investigación de Patricia Sánchez-Vallejo, Ricardo Pérez-Núñez e Ileana Heredia-Pi estimó que, durante el primer año, después de un accidente, cada persona en esa condición representó un costo promedio de 65 mil pesos. La estimación no se limitó a la factura hospitalaria, incluyó atención médica y rehabilitación, pero también la pérdida de ingresos de la víctima y de quien tuvo que dejar actividades productivas para cuidarla.
Para la OMS, la protección de quienes caminan requiere algo más que exhortos a los usuarios de la vía. Su manual de seguridad peatonal identifica como factores de riesgo la velocidad, el consumo de alcohol y la falta de infraestructura. También plantea medidas de diseño urbano, aplicación de normas y educación vial.
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