Este año, los contribuyentes le daremos otros 45 mil millones de pesos para concluir sus obras pendientes y así, entre sobrecostos, mantenimiento, subsidios y pérdidas operativas, nuestro Tren Maya acumula 594 mil millones de pesos… y contando…
¡Y volvió a suceder! El Tren Maya se descarriló y volvió a evidenciar las prisas, los errores de diseño y la fragilidad del “megaproyecto” que lejos del símbolo de modernidad que prometió ser, hoy es un barril sin fondo en el que nadamos todos y explico por qué:
El “incidente” en Izamal, Yucatán, se suma a la lista que supera ya las cuatro decenas de incidentes ocurridos desde antes del inicio formal de sus operaciones.
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Se ha ido colocando entre los proyectos más costosos en la historia de México y como un legado negativo en términos ambientales, sociales, legales y financieros. Ésa es la verdad.
Su costo final de 544 mil millones de pesos, más lo asignado para este 2025, para un transporte que se usa poco y falla con facilidad, es como el examen reprobado de cualquier pasante de negocios. E indigna porque el error lo pagamos todos.
Yo no sé a ustedes, pero a mí me recuerda a la Autopista del Sol, un emblema de la corrupción, que desde su inauguración —hace más de 30 años— sigue siendo una obra en permanente construcción que no deja de consumir recursos públicos.
Recemos porque no sea esa la advertencia de nuestro pintoresco Tren Maya, con sus vagones vacíos y estaciones a medio construir, registrando en sus finanzas más quebrantos (tres mil millones de pesos hasta hoy) que ganancias, superando en pérdidas incluso lo subsidiado el año anterior.
Coinciden distintos análisis financieros en que, si la tendencia se mantiene, el subsidio de 2025 rondará entre 12 mil y 13 mil millones de pesos, sólo para mantenerlo funcionando.
En 2024 su operación significó un gasto de dos mil 800 millones de pesos y apenas recaudó unos 300 millones, es decir, 10 por ciento de lo necesario para cubrir sus costos básicos. Lo demás salió directamente de nuestros bolsillos.
Este año, los contribuyentes le daremos otros 45 mil millones de pesos para concluir sus obras pendientes y así, entre sobrecostos, mantenimiento, subsidios y pérdidas operativas, nuestro Tren Maya acumula 594 mil millones de pesos… y contando…
Pero como dice el dicho, “sobre aviso no hay engaño”, y es que en este mismo espacio editorial, en 2019, aún durante la planeación del tren, publiqué una conversación con la investigadora Ana Thais, del Instituto Mexicano de la Competitividad (Imco), quien advertía desde entonces que los costos anunciados eran engañosos.
“Los 150 mil millones de pesos iniciales podrían multiplicarse hasta diez veces, con un estimado de un billón 599 mil millones de pesos, si se consideran todas las variables de construcción y operación”, me dijo en aquella ocasión.
El expresidente López Obrador insistía en que el proyecto sería “barato” porque ya existían derechos de vía, algo que el Imco desmintió, afirmando que de los mil 500 kilómetros planeados, no existían derechos de vía sobre 950 km, lo que implicó negociaciones, expropiaciones, retrasos y demandas que decantaron en costos adicionales.
Además, eso de combinar transporte de pasajeros con carga, con paradas frecuentes para ascenso y descenso, resulta muy poco competitivo para efectos comerciales.
Otro doloroso costo ha sido el ambiental. El Tren Maya atraviesa el macizo forestal más grande de México, que al unirse con Belice y Guatemala forma el segundo pulmón más importante del continente.
Para abrir paso a sus vías, se talaron millones de árboles, se fragmentaron ecosistemas, se afectaron cenotes y humedales catalogados por la ONU como Patrimonio de la Humanidad.
El impacto social tampoco ha sido menor, en Chiapas, Campeche, Quintana Roo y Yucatán, donde comunidades indígenas denunciaron haber sido ignoradas en la planeación, a pesar de que el artículo 2 constitucional obliga al Estado a garantizar a pueblos indígenas, su derecho a participar en proyectos que afecten su territorio.
Y de rentabilidad internacional, mejor ni comparar. De las 23 líneas férreas de pasajeros y carga en el mundo analizadas por el Imco, sólo dos han resultado rentables: la de Tokio-Osaka en Japón y la de París-Lyon en Francia.
Ni siquiera el Shinkansen japonés, con más de 160 millones de viajes al año, logra sostenerse sin apoyo del Estado. ¿Cómo esperar entonces que el Tren Maya, con ocupaciones mínimas, tarifas subsidiadas y estaciones inconclusas, pueda cubrir sus propios gastos?
Pero como toda necedad tiene un precio, hoy el tan bonito Tren Maya parece el cristal desde donde se miran los excesos de un gobierno que prometió austeridad y terminó entregando la obra pública más cara de nuestra historia reciente.
Los vagones que prometían transportar beneficios a cinco entidades, siguen sin poder alcanzar su destino. Lo que se dice “loob” en lengua maya…
