Durante décadas, México entendió su cercanía con Estados Unidos como una ventaja hacia el norte. Carreteras, cruces internacionales y miles de camiones hicieron posible una integración comercial que convirtió al país en potencia manufacturera.
Pero el mapa ofrece otra posibilidad: hacia el este, el Golfo de México puede convertirse en una segunda frontera para colocar mercancías mexicanas directamente en distintos puntos del mercado estadounidense. La oportunidad cobra relevancia cuando el comercio exterior enfrenta nuevas presiones. El autotransporte mueve más del 80% de la carga del país, pero la vía terrestre opera al límite. A la saturación de los cruces internacionales, con esperas de entre 4 y 12 horas, se suma la escasez de conductores. Desde abril de 2025, autoridades estadounidenses han revocado más de 25 mil visas B1 otorgadas a conductores mexicanos, de acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), reduciendo la disponibilidad de operadores para viajes directos hacia Estados Unidos.
La Cámara, que preside Augusto Ramos Melo, estima un déficit de entre 56 mil y 96 mil operadores, con alrededor de 90 mil camiones detenidos en México. A ello se suman la inseguridad carretera y los costos de custodia y seguros. Operadores logísticos consultados por el Journal of Commerce reportan aumentos de entre 30% y 70% en las tarifas transfronterizas, según el cruce, ruta y mercancía. En el corredor Laredo-Dallas, las tarifas spot para caja seca aumentaron 57% entre enero y julio de este año.
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La revisión del T-MEC, los aranceles y la desaceleración estadounidense también obligan a buscar eficiencias. Reducir tiempos, riesgos y costos logísticos se convierte así en una decisión de competitividad. La presión sobre la frontera terrestre ya lleva a algunos embarcadores a incorporar esquemas híbridos de transbordo y cross-docking en puntos como Laredo, señal de que diversificar rutas comienza a formar parte del diseño de las cadenas logísticas.
El transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) aparece como una alternativa. No busca desplazar al camión, sino complementarlo. Bajo modelos como el remolque no acompañado, el buque cubre el tramo largo y el transportista se concentra en la primera y última milla, aprovechando mejor la disponibilidad de operadores y la productividad de las unidades. México ya cuenta con un ejemplo. Green Tide Logistics, compañía de reciente creación que reúne décadas de experiencia en la industria y forma parte de Mota-Engil México y Grupo PRODI, de José Miguel Bejos, puso en marcha en agosto de 2025 un servicio marítimo directo desde Tuxpan y Coatzacoalcos hacia Filadelfia, con recorridos de cinco a seis días. Un año después amplió su red: el M/V Whale Orca realizó en julio su primera escala en Port Canaveral, Florida, con electrónicos y alimentos.
Al conectar Tuxpan y Coatzacoalcos, con terminales como SSA Marine México y TISCC, con Filadelfia y Port Canaveral, la apuesta es convertir al Golfo de México en un bypass marítimo para el comercio transfronterizo. Menos kilómetros por carretera reducen la exposición al robo y contribuyen a la descarbonización de las cadenas de suministro, con menores emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro frente al transporte por camión. La operación encabezada por Hans Schriwer, CEO de Green Tide Logistics, apunta además a un mercado de gran volumen. Entre enero y mayo de este año, la producción nacional de autopartes alcanzó 52,878 millones de dólares y 87% de las exportaciones se dirigió a Estados Unidos.
La geografía que convirtió a México en socio natural de Estados Unidos no termina en los más de 3 mil kilómetros de frontera terrestre. También están los más de 11 mil kilómetros de litoral mexicano y un Golfo conectado con algunos de los mayores centros económicos y de consumo de Norteamérica. Grupo PRODI, Mota-Engil México y Green Tide Logistics comienzan a explorar esa otra frontera. En momentos en que México necesita nuevas ventajas para defender su posición manufacturera, descubrir que Estados Unidos no solamente queda al norte resulta más importante de lo que parece.
Relevo en Canifarma. Canifarma inicia una nueva etapa directiva con la llegada de Carlos Ramón Berzunza Sánchez a la Dirección General, cargo que asumió a partir del 1 de octubre en sustitución de Rafael Gual Cosío, quien permaneció 17 años al frente de la Cámara Nacional de la Industria Farmacéutica y de Dispositivos Médicos. El nombramiento de Berzunza fue aprobado por unanimidad por el Consejo de Canifarma, luego de un proceso en el que participaron representantes de las distintas especialidades productivas que integran la organización. El relevo ocurre en una industria que enfrenta cambios regulatorios, productivos y de abasto, por lo que la nueva dirección tendrá entre sus principales tareas fortalecer la representación de las empresas afiliadas, revisar procesos de gobernanza y reforzar la planeación estratégica de la Cámara frente a las condiciones que enfrenta el mercado mexicano de medicamentos y dispositivos médicos. Berzunza presumiendo experiencia en organismos empresariales y en sectores relacionados con productos de consumo y cuidado personal, trayectoria que ahora trasladará a una industria vinculada directamente con el suministro de medicamentos, dispositivos médicos y otros productos para el sistema de salud.
¿De quién es el territorio?
