“A cuatro meses de gobierno contamos únicamente con una presentación de ocho láminas y una ficha técnica presentada por Fonatur”, me dijo hace unos días Ana Thais, investigadora responsable de obra pública del Instituto Mexicano para la Competitividad, a propósito del Tren Maya.
Y es que, el que representa el proyecto de infraestructura más grande de la nueva administración, de acuerdo al diagnóstico publicado esta semana por el Imco, guarda más dudas que certezas elementales.
Los 150 mil millones de pesos que hasta ahora se ha dicho que costará el proyecto, el Imco asegura que es una cifra que podría elevarse hasta un billón 599 mil 767 millones de pesos, es decir, 10 veces más.
“¡Al contrario!, teniendo estas concesiones ahorramos mucho porque se tiene el derecho de vía”, respondió el Presidente al ser cuestionado al respecto en su conferencia mañanera en Palacio Nacional el miércoles pasado.
“Pero hay vacíos en esas declaraciones”, me dijo horas después Ana Thais desde el Imco, porque de acuerdo a su información, de los mil 500 kilómetros de extensión que contempla el proyecto, 950 de ellos no tienen derecho de vía.
“El Presidente ha señalado que se trata de vías no concesionadas en manos de la SCT o de concesión a la CFE, pero no es lo mismo una concesión de vías por aire que por tierra” explicaba la investigadora.
[caption id="attachment_890811" align="aligncenter" width="1068"] El presidente López Obrador en Palenque, Chiapas, el año pasado. Foto: Cuartoscuro[/caption]
En cuanto al costo beneficio del proyecto, se evaluaron 23 líneas de transporte en todo el mundo, similares al Tren Maya, de las cuales sólo dos resultan rentables y “autosuficientes”, la de Tokio-Osaka en Japón y la de París-Lyon en Francia.
El Presidente López Obrador insiste en que el Tren Maya será rentable entre otras cosas, porque no sólo transportaría pasajeros, sino carga comercial, y ése es el segundo renglón donde el Imco pone el dedo.
El instituto asegura que realizar una función mixta en una sola vía, con constantes paradas para ascenso y descenso de personas, puede afectar los tiempos de entrega de una carga, con todo lo que ello implica.
Ahora, ¿hacerlo en dos vías es opción?, porque construir un segundo camino implicaría la depredación de una parte del ecosistema para ampliar el paso.
En la zona donde se piensa construir el Tren Maya se encuentra el macizo forestal más grande de México, que al unirse a Belice y Guatemala se convierte en el segundo más grande del continente, donde además se encuentran concentrados humedales considerados por la ONU Patrimonio de la Humanidad.
Aunque muy extraño resultaría que esto no estuviera ya considerado, empezando porque en México existe la Ley Federal de Responsabilidad Ambiental, que establece la reparación del impacto ambiental por obras.
Los tres estados que abarca la ruta del Tren Maya tienen una alta concentración de habitantes indígenas, que se han pronunciado en contra del proyecto y quienes, en estos tiempos de “consultitis”, extrañamente nunca han sido consultados.
Al respecto, el documento presentado por el Imco nos recuerda que la Constitución Mexicana establece en un apartado del artículo 2: “Consultar a los pueblos indígenas en la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo y de los estatales y municipales, y en su caso, incorporar las recomendaciones y propuestas que realicen”.
Se trata, ni más ni menos, de la ley que señala la autodeterminación de los pueblos, ésa que el Presidente ha defendido a capa y espada desde su campaña.
Se trata de los mismos indígenas protagonistas en la investidura del presidente en el Zócalo capitalino, los que lo “bendijeron” y que hoy están siendo ignorados.
Un “detalle” que podría ser clave para el pacífico desarrollo del proyecto, si son involucrados —y deberían serlo— para evitar un impacto social negativo, en un sector de por sí vulnerado.
En cuanto a los tiempos, los expertos señalan que proyectos de esta magnitud se llevan alrededor de tres años de trabajo, entre el concepto y el proyecto ejecutivo.
Eso significa que estaríamos a mitad de sexenio cuando comiencen las obras del Tren Maya, que podrían tardar otros tres años, sin estar seguros de que quede concluida para 2024.
Por estos y otros razonamientos el Instituto Mexicano de Competitividad hace un llamado al gobierno de Andrés Manuel López Obrador a transparentar la estrategia del proyecto, a ampliar la información, si es que se tiene, o a tomar medidas si es que no se tiene.
El Tren Maya es un ambicioso proyecto, deseado y apoyado por muchos (empresarios), por lo que su transparencia es imperativa para llevarlo a la estación del progreso, lejos de la opacidad y las malas sorpresas.
