La nueva geografía de Santa Lucía

Han pasado 90 días desde que inició la construcción del nuevo aeropuerto en la Base Aérea militar número 1 de Santa Lucía, que formará parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos; con este nuevo aeropuerto se distribuirá el tráfico aéreo del Valle de México.

La meta es complicada: la Secretaría de la Defensa Nacional tiene 790 días para terminar esta obra. Los avances son notables. Debo confesar que la primera vez que estuvimos haciendo este recorrido no imaginaba cómo podría quedar el nuevo aeropuerto. Hoy ya tiene forma, los trabajos van en tiempo y con muy buena calidad y, a decir de los responsables, se han superado las dificultades técnicas para su operación, por lo que el Plan Maestro del aeropuerto está en proceso de aprobación final.

Recordemos que el plan original se tuvo que modificar por la presencia de la Sierra de Guadalupe y el Cerro Paula. Hoy la orientación de las pistas ha sido cambiada. Se está construyendo una segunda pista, con la distancia requerida para que ambas puedan funcionar de manera simultánea, lo que no se puede hacer en el aeropuerto de la Ciudad de México.

Serán dos pistas paralelas independientes para el aeropuerto internacional y por separado estarán las instalaciones de la Fuerza Aérea y del Ejército con otra pista para que haya convivencia operacional entre el Aeropuerto y la Fuerza Aérea Mexicana.

Recorrimos junto con el general Gustavo Vallejo, ingeniero militar responsable del proyecto, las pistas principales, las cuales tienen “una longitud de cuatro mil 500 metros con especificaciones para realizar operaciones aéreas independientes. Las pistas tienen además sus calles de rodaje paralelas, salidas rápidas, con base en el tipo de avión y plataformas para la terminal de pasajeros, para aviones en pernocta y plataformas para la aviación de carga y para la aviación general”. Cabe destacar que estas obras ocupan un espacio tres veces mayor que el actual AICM.

También nos explicó que “en la primera etapa el aeropuerto tendrá capacidad para atender 20 millones de pasajeros, para ese requerimiento se necesitan un estimado de 44 posiciones y son posibles para aeronaves desde posiciones de contacto directamente pegadas al edificio terminal, conectadas con aeropasillos, hasta posiciones remotas y de pernocta. En total son 44 posiciones”.

Para que los tres aeropuertos puedan operar eficientemente, se cambiará todo el sistema de aeronavegación por uno nuevo, que ya se utiliza en los principales aeropuertos del mundo, lo que podrá garantizar la seguridad de los vuelos, ya que volarán a diferentes altitudes; le hablo de un sistema que diseña la empresa NavBlue junto con otros expertos, el cual tiene un avance de 85%.

Le dan forma

Es por eso que ahora la red de aeropuertos podrá operar simultáneamente, ya que cada aeropuerto tendrá “sus propias rutas de aterrizaje y de despegue en diferentes vectores y con diferentes alturas. Con este nuevo sistema de navegación, en lugar de tener una sola llegada al Valle de México, se van a tener llegadas simultáneas. Eso va a permitir que los aviones lleguen sin hacer tantas aproximaciones o tanto tiempo en el aire, formándose en un patrón de vuelo, y eso nos conviene, porque es menos contaminación y menos consumo de combustible que viene a impactar también en los costos de los boletos”.

Como parte de nuestro recorrido estuvimos sobre una de las pistas, la cual reúne todas las características de una aeropista internacional, “hay 4.5 metros de profundidad de material que ya fue evacuado y traído a este lugar, material limpio de banco debidamente compactado para soportar el peso de los aviones y, si usted ve, la pista tiene 45 metros de ancho, más márgenes de seguridad de 7 metros y 4.5 metros de mejoramiento del terreno y está listo para recibir concreto hidráulico, la capa última resistente”.

Explicó que parte del material utilizado es traído “de Texcoco. Estamos trayendo la base hidráulica, es una carpeta previa al concreto hidráulico. Ese material ya fue triturado, mezclado y traído en la proporción adecuada desde los bancos donde estaba el anterior aeropuerto… De Texcoco utilizaremos alrededor del 20 a 25% de los materiales pétreos que están en las pistas”.

Pese a la diferencia de presupuestos y costos, si lo comparamos con el de Texcoco, Santa Lucía reunirá todos los lineamientos y protocolos para recibir a los aviones más sofisticados, como el Boeing 777, que es uno de los más pesados de la flota. “Vamos a tener una capa de 40 centímetros de un concreto diseñado especialmente a tensión, que es el que marca la normatividad para aterrizaje de aeronaves. Después tenemos una capa de concreto de 20 centímetros, una base hidráulica de otros 20 centímetros y la estructura de material mejorado de 4 metros de espesor, que es la que acabamos de recorrer. Todo eso conforma la estructura de pista, validada ya por las dependencias del gobierno, especialistas en aeronáutica y con la asesoría de empresas extranjeras”.

Uno de los aspectos que más inquietan a los usuarios es la conectividad que habrá entre la red de aeropuertos. “La movilidad es uno de los aspectos más sustantivos del proyecto. Tenemos que garantizar que los pasajeros y los trabajadores lleguen y salgan de esta instalación aeroportuaria hasta los núcleos urbanos. El esquema general es traer hasta este lugar el Tren Suburbano, ampliar las autopistas, construir distribuidores para tener dos grandes accesos, uno a través del Circuito Mexiquense y otro de la autopista México-Pachuca, un tren, el Suburbano que vendría desde Buenavista, y traer los transportes de pasajeros desde el centro de la ciudad, hasta esta instalación aeroportuaria”.

Desde luego que una construcción de este tipo debe tomar muy en cuenta los temblores, debido a que vivimos en una zona sísmica. “En este caso, éste es un edificio de más de 220 mil metros cuadrados, es una estructura de acero, tiene una cimentación profunda a base de pilas de cimentación que están perforadas hasta 16 metros de profundidad y sobre ello ya viene la cimentación superficial con las trabes de liga y los dados. Lo novedoso de esta edificación es que, entre la cimentación y la estructur, habrá unos elementos que se llaman aislante sísmico, que permiten durante un sismo desasociar el movimiento de la tierra con el de la estructura, eso reduce el nivel de daño que se puede presentar en los elementos de la estructura y en los propios usuarios”.

Uno de los temas más controversiales en el diseño del aeropuerto era el cerro Paula, ya que éste afectaría la aproximación y ascenso al despegue de las aeronaves. Es por eso que se adquirieron más terrenos para rediseñar el aeropuerto y así evitar el obstáculo.

El emplazamiento y nueva configuración del sistema de pistas se realizó con el trabajo conjunto del Agrupamiento de Ingenieros “Santa Lucía”, la Dirección General de Aeronáutica Civil y los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, con la asesoría de las empresas NavBlue y ADP Ingénierie.

Se determinó que la separación entre los ejes de las pistas debería ser, de por lo menos mil 600 metros, ya que esto permitirá atender a un número mayor de operaciones; además, gracias a la extensión de cuatro mil 500 metros de las pistas, Santa Lucía será un aeropuerto rentable y atractivo para la aviación comercial y de carga.

Por último, pidió a la sociedad que tenga confianza en lo que se está haciendo, que “la construcción del Aeropuerto Internacional general Felipe Ángeles, aquí en Santa Lucía, es un proyecto viable y que será un digno portal de entrada de México con el mundo y será un motivo para hacernos sentir orgullosos a todos los mexicanos”.