Jugando a los avioncitos… de carga

GENTE DETRÁS DEL DINERO

*Esta columna expresa el punto de vista de su autor, no necesariamente de La Razón.
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Luego de más de 30 reuniones y juntas de trabajo con los directivos de las aerolíneas de carga para informarles y exponerles las razones para cambiar sus operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México hacia cualquier otro (ya fuese Toluca, Felipe Ángeles) hoy esos empresarios se hacen los sorprendidos, los sacrificados en el altar de la Cuarta Transformación…, pero si se hubieran tomado en serio los Acuerdos de Bucareli que en mayo de 2022 firmó el secretario de Gobernación, Adán Augusto López, no se encontrarían hoy solicitando una prórroga más para realizar su mudanza.

También es cierto que “el pecado original” del AIFA fue la improvisación y opacidad con que se construyó bajo la conducción del general Gustavo Vallejo. Vaya, a la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) se prometió construir un nuevo hub internacional, cosa que no aconteció y tuvo que sustituirse por un Sistema Metropolitano de Aeropuertos que tiene por eje el AICM… aeropuerto desvencijado y endeudado (a la mala, por los 4,200 millones de dólares en Bonos MexCat que debe pagar por el NAIM) que requiere para no colapsar de tomar los espacios en tierra y aire que hoy ocupan las 20 aerolíneas de carga pura que ahí llegan.

Es decir, desde el Gobierno se enviaron señales equívocas durante 4 años a toda la industria aérea. Las cargueras pecaron de tomar el tema a la ligera, incluso el Pacto de Bucareli —acordado tras el grave incidente entre dos aviones de Volaris, de Enrique Beltranena, en el AICM— por lo que ahora resulta vano el lloriqueo de ejecutivos, como Jesús García, director operativo de Estafeta, que piden hasta 16 meses para concretar la mudanza “porque no sabían que tenían que moverse”. Mentira redonda: en septiembre del 2022, el AICM, a cargo del vicealmirante Carlos Velázquez Tiscareño, les informó que tendrían que acelerar su mudanza a Santa Lucía a fin de recuperar espacios de almacenes y hangares conforme los pactado 4 meses atrás.

Lo que sí tiene el AIFA… y lo que no. En tanto, la improvisación en la creación del AIFA ha sido compensada en parte por la ejecución de infraestructura de servicios implementada por la dirección a cargo del general Isidoro Pastor: cuenta con una plataforma de carga con capacidad para la operación de 10 aeronaves clave “D” (los equivalentes Airbus 300 o Boeing 757 o 767) o 5 clave “F” (los megatransporte Airbus 380 o Boeing 787-8i) de forma simultánea.

Tiene actualmente 12 recintos fiscalizados autorizados y 1 estratégico para procesar 423,000 toneladas de carga internacional y 3 almacenes para procesar 47,000 toneladas de carga nacional al año. Con ello también la representación de Senasica, Profepa, Sanidad Internacional y Cofepris, para agilizar los trámites del despacho de mercancía.

Su aduana, catalogada como Aduana 50, cuenta con tecnología e infraestructura y personal capacitado que le permiten realizar sus operaciones de despacho de mercancías de comercio exterior de forma segura, eficiente y efectiva, incluyendo sistemas de revisión con rayos gamma. Y para apoyo de transportistas, empleados y autoridades, se cuenta con estacionamientos, patio regulador y de traspaleo, asimismo, con una zona comercial y de servicios.

Por supuesto, es innegable el alto riesgo de asalto carretero en su conectividad terrestre (con la carretera México-Pachuca y Circuito Exterior Mexiquense, lo cual ameritará soluciones permanentes sí se desea que el AIFA pueda tomar la carga del AICM).

En resumen: las cargueras como FedEx, Cathay Cargo, Lufthansa Cargo, UPS o Mas Carga perdieron el tiempo para preparar equipo y personal que trabajase en el AIFA…, pero no menos cierto es que ese aeródromo requiere de certificaciones internacionales -ser parte del Consejo Internacional de Aeropuertos- para ganar a las aerolíneas de carga que pueden optar por Querétaro, Guadalajara o Toluca.

No hay que jugar a los avioncitos, pues.

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