El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México estaba programado para cerrar en 2020, de manera simultánea con la puesta en marcha del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; por ello, hasta 2018 la inversión aplicada era para conservación básica a fin de garantizar su funcionamiento como fuente de repago de los Bonos MexCat por 6,200 millones de dólares emitidos para financiar el emplazamiento en Texcoco. Ello no sucedió… y durante casi 5 años el aeropuerto capitalino siguió siendo exprimido financieramente y en condición de cachivache derruido. Pero eso está en cambio y será patente en mayo próximo bajo la dirección del Almirante José Padilla Olmos.
El 31 de marzo próximo es la fecha en la que se tiene programado alcanzar entre el 70% y 80% de las renovaciones y mejoras aplicadas al AICM, suprimiendo las áreas confinadas de obra que al estar concluidas se abrirán a los pasajeros en la Terminal 1 y Terminal 2… y para mediados del mes de mayo, a 30 días del mundial, se concluirán los trabajos sustantivos para dejar el hub nacional en condiciones dignas y operativas para un flujo extraordinario de visitantes para el Mundial 2026.
Al final de febrero pasado, se estimó un avance de obra de 41% promedio, avanzando rápidamente —y a tres turnos— hacia la meta esperada dada que están por concluirse trabajos de infraestructura pesada en las terminales.
Otra vez con el Mundial
Pero lo más importante del proyecto de mejoras y remodelación, que implica inversiones por 9,500 millones de pesos, es que deja encaminados los procesos para trabajos en áreas de pistas y estacionamientos, así como en mejoras de conexión con vialidades exteriores hacia mediados de 2027.
Desde el arribo de la Marina Armada de México, ahora bajo el mando del Almirante Raymundo Morales Ángeles, se empezaron a tomar acciones para mitigar el deterioro creciente, atajar las demoras en desembarco, en la entrega de equipaje así como en la estratégica coordinación operativa para otorgar posiciones/horario (slots) de manera ordenada, a fin de reducir drásticamente las demoras. Así lo empezó el Almirante Carlos Velasquez Tiscareño, las continuó el vicealmirante José Ramón Rivera Parga y ahora está por culminar el proyecto la administración de Padilla Olmos.
La pregunta, por supuesto, es ¿cuánto tiempo durarán funcionales todas las reparaciones y mejoras considerando el crecimiento constante de la transportación aérea en el país, estando el hub nacional en un valle cerrado donde son obvias las limitaciones de la aeronavegación en el actual estado de la tecnología de aviones y sistemas de radares?
Desde 2022 se mencionaron diversos planes de ampliación y expansión del AICM, incluida una Terminal 3 que recién mencionó Andrés Conesa, director de Aeroméxico. Claro, primero habrá que concluir el actual proyecto —masivo, complejo, con sorpresas continuas e imponderables en la ejecución de los planes— para después analizar lo que vendrá. Con calma y nos amanecemos.
Siete por el tramo urbano de Tren Monterrey-Saltillo. En unos días, el 9 de marzo, la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario a cargo de Andrés Lajous decidirá entre cinco ofertantes solventes quien construirá 8.8 kilómetros el tramo de Zona Urbana de Monterrey del tren de largo trayecto entre la capital neoleonesa y Saltillo, capital de Coahuila.
La densidad de población en la zona urbana de la capital regiomontana da sentido económico y social a un tramo pequeño de esa ruta, al tiempo que apuntala la funcionalidad el trayecto entre ambas capitales. Por ello el inusual apetito de ese número de constructoras.
En la puja están el Grupo 1, encabezado por Obrascón Huarte Laín-Caabsa de los hermanos Luis y Mauricio Amodio con 7,063.9 millones de pesos de oferta. El Grupo 2 lo conforman las empresas de ICA, que dirige Guadalupe Philips, y que ofertó 7,783.2 millones de pesos. El Grupo 3 lo forman
IDINSA, que dirige Alejandro Alencastre y Grupo Jaguar, de Moisés Zecua, junto con la española Aldesa y China Civil Engineering Construction Corporation, así como otros especialistas que, en total, ofertaron 5,413.5 millones de pesos. El grupo 4 es de la Peninsular, de Carlos Hank Rhon y firmas especializadas que cobrarían casi 7,500 millones de pesos.
El Grupo 5 es de Mota Engil y Garza Ponce —dirigidas respectivamente por José Miguel Bejos y José María Garza Treviño— con casi 6,744 millones de pesos. El Grupo 6 es de Gami Ingeniería, que conduce Manuel Muñozcano junto con la española Azvi que lleva Alvaro Giménez Gil y Grupo Molleda, proponen 6,767 millones de pesos por una obra de gran utilidad pública. Y el Grupo 7 con Sinohydro México, que lleva Jorge Filio; Recsa, de Humberto Armenta (y la Regiomontana de Construcciones) ofertaron 5,647.5 millones de pesos.
Habrá, por supuesto, que considerar experiencia y cumplimiento de obra.
Presumiendo inversión… ¿y la extorsión, apá?. Si algo abunda en Nuevo León, de Samuel García, son contrastes: el gobernador presume de niveles históricos de inversión en carreteras, Metro y hospitales; su afán es mostrar el “Momento Dorado” de la entidad…, pero la realidad alcanza.
El sector empresarial advierte que el clima de negocios no es tan terso como dice el discurso oficial. En el informe anual de Coparmex Nuevo León, su presidente Roberto Cantú Alanís expuso el incómodo, pero grave asunto de la extorsión en sus distintas modalidades.
No son raterillos cualquieras. Se trata de cobros indebidos, obstrucciones deliberadas y presiones en trámites con autoridades, prácticas que, dijo, pocas veces se visibilizan pero que afectan el día a día de las empresas. El señalamiento no es menor, porque choca de frente con la narrativa de certidumbre y confianza que impulsa Samuel García.
Vaya, no sirve de mucho presumir cifras récord, si quienes generan empleos denuncian que deben pagar costos extra por el jale.
