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Foto: Autocosmos

Que Porsche se las arregló para crear una versión más de su brillante 911, ya no es novedad; mucho menos lo es que ésta tiene una personalidad propia y características únicas que la diferencian de las otras 22 diferentes variantes ya existentes.

Sorprendentemente, el fabricante de Stuttgart ha demostrado, una y otra vez, cuán versátil puede llegar a ser el mejor deportivo del mundo, desde un Gran Turismo refinado, poderoso, divertido y cómodo, como los Carrera y Carrera S, hasta el deportivo más radical y efectivo para la pista, como los GT2 RS y GT3 RS.

El más nuevo integrante de esta familia el 911 Carrera T (la T es por Touring), que podríamos definir como una versión con el mismo espíritu del GT3, pero sin demandar ese nivel de inversión. Entonces se trata de un 911 pensado para aquellos que disfrutan la conducción deportiva en serio, pues es más ligero y simple, si es que la expresión cabe en un Porsche moderno.

Otra manera perfecta para definir a este nuevo Carrera T sería nombrándolo simplemente como un Frankenstein y es que lo que realmente hizo Porsche fue elegir distintos componentes y tecnologías de las que ya existen en otros modelos y aplicarlos a éste para lograr así una nueva y brillante creación.

Empecemos por el motor, cedido por el 911 Carrera y, por lo tanto, el menos potente de la gama; se trata del B6 de 3.0 litros turbo, que entrega 370 hp y 331 lb-pie de torque y que en este caso va asociado de serie a una transmisión manual de siete velocidades de relaciones más cortas; aunque la PDK con mismo número de marchas también está disponible de manera opcional.

Gráfico: La Razón de México

Es 10 mm más bajo debido a que de serie equipa la Porsche Active Suspension Management (PASM), mientras que los rines de 20 pulgadas provienen del Carrera S. Asimismo, un paquete Sport Chrono aligerado (que no incluye el reloj análogo, que normalmente se ubica arriba del tablero, justo al centro).

Para perder algunos kilos, las ventanillas traseras y medallón utilizados son los del GT2 RS; son más delgados, con lo cual se pierden 3.6 kilos y de paso, el defrost. En el interior, las manijas de las puertas son remplazadas por unas cintas, mientras que en algunos mercados se puede prescindir del sistema de infoentretenimiento para rebajar algunos gramos más. Digo que en ciertos mercados porque en EU, por ejemplo, la regulación ya obliga a los fabricantes a dotar a los vehículos, además de todos los elementos de seguridad como ABS, ESP y bolsas de aire, con una cámara de reversa, con lo cual la pantalla se vuelve indispensable.

Si se quiere algo un poco más extremo se pueden ordenar unos asientos frontales de competencias, hechos de fibra de carbono que, como extra, eliminan los asientos traseros. Eso sí, estos asientos son bastante más duros debido a la menor superficie acojinada y el respaldo no se puede regular. Con esta medida se pueden ahorrar hasta 20 kilos en el Carrera T.

Evidentemente hay algunos otros elementos que son opcionales, además de la PDK o los asientos de fibra de carbono, como los frenos carbono cerámicos o el eje trasero direccional.

Cada curva, cada frenada y cada aceleración transmiten muchas sensaciones al conductor, incluido el ruido que se filtra mucho más, con lo que el manejo se convierte en una perfecta interacción entre la máquina y el piloto

La unidad de prueba que nos tocó fue PDK. Venía equipada con el eje trasero direccional, un must en este auto y que aporta muchísimo para lograr una dinámica que parece torcer las leyes de la física, así como los asientos de fibra de carbono, que luego de un par de horas a bordo me di cuenta que no serían parte de mi selección del equipo opcional. Son demasiado duros, perfectos para uso en circuito, pero penalizan mucho a los pasajeros en trayectos prolongados.

Evidentemente el Carrera T no es el 911 para romper récords de aceleración o el mejor tiempo en la pista, no es la idea. Éste es el 911 para aquel que ame la conducción.